世界上有太多无巧不成书的事，这一次轮到蔚来。
6月25日对于它，本该是个值得小小庆祝一下的时刻，在2021-2022年被形容为全世界汽车圈基建狂魔的它，在当天终于完成了1500座换电站的落地。
(资料图)
不过，也就在那一天，位于江门市的蔚来换电站起火冒烟，半小时内从报警到明火被扑灭。截止6月26日，蔚来官方尚未给出企业方面的正式回复，而借由官方层面的回复，能获得的结论是“火势被快速扑灭，未造成人员伤亡”。
而此时在网络中经过发酵也勾出了无数的段子手，“上午是1500座，下午就是1499座了。”
实际上，此事对于当前高速发展的新能源汽车产业来说，有着极强的警示作用，因为长时间以来换电模式被誉为最安全的补能策略，经过此事之后，蔚来车主是否该担心、这一事件的责任划分、蔚来此前计划的换电站与传统加油站进行组合，这一系列，还能否正常推进。
换电站着火，蔚来车主反而并不特别担心？
你会担心换电的时候，遭遇这种问题么？为此我们联系到了超过10位身边的蔚来车主，得到的答案和外界所想有不小的反差。
得到的答案基本上都是相同的，如下“没什么可担心的吧，之前换电那么多次，都没遇到过，而且这一次不是特殊情况么，其实换个角度想，对车主甚至不算是坏事。”
车主们所说的特殊情况，源自蔚来App里的分享信息。大意是，此次事件的起因是蔚来电池监测系统发现该车辆的电池报错可能出现问题，提醒车主到换电站进行换电，换电之后10分钟左右，这一电池出现问题，在换电站电池仓中出现热失控，引发起火冒烟等。
简言之，如果该信息最终被认定为属实。这件事确实对于蔚来车主的使用算是利好，但也同时对蔚来目前的换电站运营体系提出不小的挑战。原因在于，官方系统主动进行提示，最终让车主豁免车辆被引发自燃，造成物损等。而对蔚来体系的挑战则是，这一事件之后，当蔚来的电池监测系统检查出车主电池遭遇问题时，该如何妥当处置。
用当前的逻辑来处理，答案是否定的。因为当动力电池外壳遭遇撞击破损时，大概率会由短路引发热失控，如果网传信息属实，将这一电池收入至充电站中，这种逻辑无异于是蔚来自己给自己设置了一个难题。所以，这种问题该如何处理，站在马后炮且简单粗暴的角度，应该是蔚来换电站配上机场和车展配备的防爆桶，或者专门准备一个防爆区域才能豁免。
否则，同类小概率偶发事件如果再次发生，要么是只对车主进行提醒，让车主自己想办法处理，结果大概率是自燃；要不然是，召回至换电站附近，进行相关的处理。
前者自然是和用户型企业这个安身立命之本相违背，后者虽然有些玩笑戏谑的成分，但却是蔚来要直面的问题，技术层面是一方面，企业管理层面则是另一方面。
目前，蔚来正在快速进行三代站的部署，并对此前的一代站、二代站进行有条件更换，三代换电站之间最大的出入是，一代站基本处于有人值守状态，二代、三代站在高自动化的研发初衷下，多数时间现场无人值守。2022年时，我们曾在北京的二代站中因车辆自动停入时，距离标准停车位置有细小偏差，致电池更换一半时暂停。后通过电话联系，远程重置后完成换电。减小人在换电体系中的比重，这是蔚来在当前搞基建时的核心思路，如果依托人来处理此类偶发事件，蔚来在换电体系里要调整的将不仅是技术逻辑，更有整个经营、成本控制的逻辑。
简言之，当下对此类事件，少有特别好的解决方案。之所以说少有，因为奔驰在2022年纯电EQE上的方案一定程度上能解决问题，即车辆在静止停放状态、行驶过程中，会比较高频的同时做本地监测、云端监测，当发现有报错等问题时，车辆静止时将不允许解锁/启动等上电行为，车辆运动时将进行快速提醒，提醒后寻求断电，后再与相关应急救援部门进行连接，处置可能风险。
这一策略，可以算作是当前纯电动车型中相对完善的处理机制，不过鉴于如果车辆的动力电池受撞击程度不好预估，也并非是万全之策。
把换电站建在加油站里，还有可能吗？
对大部分车主来说，此次事件中选择的是站在蔚来一边。不过，因为蔚来在换电方面还有另一层创举，即与中石化等加油站巨头合作建站，这一行为在换电站起火发生后，也开始成为被热议的话题。
如今来看，把换电站建在加油站里能否继续快速推进，问题的症结还是要看蔚来接下来如何调整带病电池的进站策略。
2021年，蔚来和中石化的合作成果首次落地时，针对安全这个话题曾经给到过公众说明。核心信息为，通过第二代换电站的202个监控传感器、37个具有SDK功能的AI摄像头，结合算力达21Tops的独立AI+边缘计算系统，能自动识别进入换电平台工作区域的生物体，通过辨识停止换电站工作，确保人的安全。其他安全隐患方面，通过全天24小时对温度、湿度、烟雾、水浸等超20种复合工况进行预警，保持安全。
那么，基于上述的信息来看，蔚来能做的是，在算法上让电池带病车辆远离与加油站合建的换电站，可以视作最稳妥的解决方式。按2021年中石化与蔚来双方公布的消息，中石化董事长张玉卓表示，到2025年中石化将建成5000座充换电，今年4月15日双方正式合作2周年时，这一数字为251座，包含 102 座换电站、121 座超充站、28 座目的地充电站，尚有超过4700座的充电/换电站将在接下来2年多的时间里陆续落地。
全行业都得面临的挑战，10年后才能解决？
还是要基于“电池受损”后，这个假设，我们还可以进一步延展一下整个汽车行业接下来的发展思路是否改变这个话题。
如果是被碰撞，电池受损。在当前的技术环境之下，往大了说就是高概率发生整车自燃，往小了说，电池报废也是板上钉钉，对车主造成高昂的物损。行业里目前都在探索电池碰撞后，不起火、不冒烟、不热失控这些新的技术创新，但鉴于汽车是个复杂的整合工程，之中不仅包括三电系统的安全，另外还包括三电系统出事之后，其他部分的油液是否会引发车辆自燃等。
往大了说，是可能造成即引发了车辆自燃，又引发了其他设施燃烧的场景。而往小了说，其实对大多数车主来说，也是不可承受之痛。
2022年曾出现过几个“更换电池的天价案例”，如售价30万元左右的极星2双电机版，有车主在碰撞事故后被要求更换整个电池组，但电池组的更换报价却高达54万元，与车价倒挂了20万元。
近期，特斯拉的售后电池更换价格也被爆出，最贵的Model S/X更换100kWh电池包，最终花费要超过26万元，而Model 3/Y的电池更换费用则在12-15万元之间。
另外，2022年时也有欧拉好猫车主反馈，其售价最高不到15万元的车型，因操作失误停车掉进坑里，最终拿到的更换电池报价单为9.5万元，占整个车价超过60%。
这一事件是否有真正的解决方案，如今来看，本地/远程的监测预警系统还欠些火候，从已知的技术方案里来看，答案唯有全固态电池。
现有的动力电池中，关于安全隐患，主要在于高温、燃料、氧气三个要素。而锂离子电池在工作场景中，短路会产生高温，电池内的碳酸脂溶剂是天然的燃料，正极材料分解又会产生氧气。
所以，动力电池引发的热失控总是剧烈又危险。
行业里当前的解决方案主要是，通过耐高温的陶瓷隔膜、正负极材料表面修饰、优化电池结构设计、优化BMS、改善冷却系统等措施，可以在很大程度上提高安全性，但，一旦大容量、电解液、锂离子电池三个要素同时聚齐，就无法根治。
全固态电池的技术路径，则能很好的进行根治，因为没有了易燃的电解液，安全的话题将很好解决。当然，事情总是有相对性，全固态电池存在巨大的技术鸿沟和成本鸿沟。
如今在实验室里已经跑通的全固态电池样品，装车后要跑至少5-10年，且不能出任何质量问题，二者的数量级小巫见大巫。
宁德时代董事长曾毓群之前公开表示过，“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”
LG能源TI战略组组长今年5月表示过，“全固态电池等新一代电池在2030年也很难实现商用化，预计到2030年将以锂离子电池为中心形成市场。”
国际上众多深度绑定固态电池为核心业务的企业，如今在资本市场也是频频预冷。
当然，市场里还是有拓荒者，丰田汽车CTO中岛裕树最近刚刚说过，已经找到了很好的材料，能够在2027年至2028年实现该技术的商业化，向市场投放全固态电池的电动车。
宝马的计划是，搭载固态电池的测试车将于2025年之前上路，配备固态电池的量产车型将在2030年推出。奔驰并未明确公布时间节奏，不过其固态电池的推进进展动作也是不小。
不用怀疑这会不会是PPT，全球顶级车企在如今这个阶段可不想失掉自己最重要的优势-信誉。所以，造出来显然是问题不大的。但，成本何时能降低到普通百姓用得起的程度。
今年5月，秦力洪说，150kWh固态技术电池包成本相当于一辆ET5，也就是30万元左右。这还只是半固态电池的价格，那按奔驰、宝马、丰田们的所说所做来看，我们大概率还要等10年。
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